(SeaPRwire) –   Ketua Pegawai Eksekutif Ford, Jim Farley, pemimpin syarikat berusia 122 tahun yang mendemokrasikan kereta untuk rakyat Amerika biasa, berkata pengeluar kereta menghadapi tiga “momen ribut sempurna” yang boleh terbukti bersifat eksistensial.

Farley mengambil alih sebagai Ketua Pegawai Eksekutif pada tahun 2020, tetapi telah bekerja di syarikat automotif itu sejak 2007. Sebelum itu, beliau menghabiskan hampir 20 tahun di Toyota.

Kini, beliau berpendapat transformasi tiga hala yang melanda pengeluar kereta mewakili momen “come to Jesus” untuk industri itu, dan mereka perlu sama ada memenuhi setiap cabaran atau menghadapi akibatnya, katanya kepada Rolling Stone.

China

Ancaman pertama ialah pengeluar kereta China. Sehinggalah pada tahun 2022, syarikat Barat mendominasi pasaran kereta di ekonomi kedua terbesar dunia, kata Farley. Tetapi pada tahun 2023, pengeluar kereta China mengatasi jualan kereta pengeluar Barat di China buat kali pertama, lapor Wall Street Journal.

Volkswagen adalah pemain terbesar di pasaran selama sedekad. Pengeluar kereta Jerman itu menjual sejumlah 4.23 juta unit pada tahun 2019, tetapi keutamaan pasaran yang semakin meningkat terhadap EV dan pilihan tempatan menyebabkan penurunan berterusan yang mengurangkan jualan VW kira-kira 36% kepada 2.69 juta pada tahun 2025.

Ford juga menyaksikan penurunan jualan di China, di mana jualan merosot kepada 288,000 pada tahun 2022 daripada puncak 853,000 pada tahun 2016.

Farley tahu secara langsung keupayaan industri kereta China. Pada tahun 2024, beliau menghabiskan enam bulan memandu Xiaomi SU7, EV pertama yang dicipta oleh syarikat teknologi China yang lebih dikenali dengan telefon pintar, dan tidak mahu melepaskannya.

Pengeluar kereta China cemerlang sebahagiannya kerana subsidi kerajaan yang kontroversial, katanya, tetapi juga kerana kecemerlangan kejuruteraan.

“Mereka mendapat subsidi paling banyak daripada kerajaan, ditambah pula OEM [pengeluar peralatan asal] mereka sangat bagus,” katanya kepada Rolling Stone.

Selepas kejayaan domestik, beberapa pengeluar kereta terbesar China sedang berkembang ke seluruh dunia, dengan BYD mengatasi Ford dalam jualan global tahun lepas—sambil hanya menjual EV dan hibrid.

Reka Bentuk

Kedua, syarikat kereta juga menghadapi cabaran kerumitan yang lebih besar sebahagiannya disebabkan oleh kebangkitan EV dan peralihan dalam kejuruteraan ke arah “kenderaan yang ditentukan perisian,” menurut Farley.

“Sistem untuk keselamatan, bantuan pemandu, dan mengawal kenderaan, sangat canggih dan terdapat begitu banyak perisian dalam kenderaan yang merupakan peranti deria,” katanya.

Kenderaan ini jauh lebih rumit dan mahal untuk dibina berbanding kenderaan tradisional, dan ia memerlukan set kepakaran yang berbeza daripada yang secara tradisinya digunakan oleh pengeluar kereta untuk membina kenderaan mereka.

Contoh perjuangan ini ialah Ford F-150 Lightning, trak pikap elektrik yang dihentikan pengeluarannya oleh Ford pada Disember selepas hanya tiga tahun dalam pengeluaran. Sebahagian daripada masalah dengan kenderaan itu ialah syarikat itu mendekatinya secara tradisional, bukannya menetapkan semula pendekatan mereka yang disesuaikan dengan pembinaan EV.

“Tidak lama bagi kami untuk belajar bahawa prasangka enjin pembakaran dalaman kami sangat tinggi sehingga kami sebenarnya tidak mereka bentuk kereta dengan betul,” katanya kepada Rolling Stone.

Sementara itu, apabila membandingkan Mustang Mach E yang serba elektrik dengan Tesla Model Y, Mustang adalah 70 paun lebih berat kerana Ford telah mendekati pendawaian dalaman dengan cara yang lebih tradisional.

Syarikat kereta Elon Musk memikirkan reka bentuk kenderaan mereka secara berbeza, tambahnya.

“Mereka berkata, ‘Mari kita reka bentuk kenderaan untuk bateri yang paling rendah, paling kecil.’ Pendekatan yang sama sekali berbeza,” katanya.

Peraturan

Ribut ketiga dan berpotensi terbesar, kata Farley, ialah perubahan peraturan yang mengiringi langkah ke arah pelepasan karbon yang lebih rendah.

“Semua orang menyangka pusingan pertama atau pusingan kedua dan ketiga adalah kenderaan elektrik sepenuhnya,” kata Farley.

Sebaliknya, bateri yang mahal dan pentadbiran Trump yang melemahkan piawaian pelepasan telah mengubah perkiraan. Pada Disember 2025, Trump mengurangkan peningkatan tahunan mandatori untuk pelepasan pengeluar kereta daripada 2% setahun pentadbiran Biden kepada kadar 0.5% yang secara beransur-ansur menurun kepada 0.25% pada tahun 2031.

National Highway Safety Administration meramalkan langkah itu akan mengurangkan purata jarak per mil bagi kenderaan ringan kepada 34.5 batu per gelen menjelang 2031 daripada purata 50.4 batu per gelen yang akan dicapai di bawah piawaian era Biden.

“Apa yang sebenarnya bermakna ialah, jika tiada peraturan, maka setiap OEM akan kembali kepada norma budaya mereka,” kata Farley.

Namun, Ford sedang mempertaruhkan pelbagai pilihan. Jika piawaian pelepasan boleh berubah di bawah Trump, kemungkinan besar ia akan berubah di bawah presiden seterusnya.

Oleh itu, Ford beralih daripada perniagaan EV plug-innya dan menghentikan F-150 Lightningnya pada Disember. Syarikat itu bertaruh masa depannya pada hibrid, EV julat lanjutan (EREV), dan platform EV yang lebih kecil dan mampu milik.

“Jika kita tidak meletakkan cip kita pada nombor yang betul dan warna yang betul, Ford mungkin tidak wujud,” katanya.