Perjalanan sembilan batu dari lapangan terbang di Dhaka, ibu kota Bangladesh yang sibuk, ke Taman Justice Shahabuddin Ahmed, berhampiran pusat bandar, boleh mengambil masa sehingga 55 minit, menurut Google Maps.

Perjalanan jarak yang sama di Flint, Michigan, dari lapangan terbang ke Sloan Museum of Discovery, mengambil masa kira-kira sembilan minit.

Walaupun kita mungkin menjangkakan pemanduan yang lebih perlahan di kawasan metropolitan 20 juta berbanding bandar serantau hanya 400,000, perbezaan dalam masa perjalanan bukan disebabkan oleh lalu lintas atau kesesakan sahaja, menurut kajian baru yang mengukur kelajuan lalu lintas di seluruh dunia. Malah pada tengah malam, dengan sedikit kereta di jalan raya, perjalanan di Dhaka—bandar paling perlahan di dunia—masih mengambil masa 30 minit, atau tiga kali ganda masa perjalanan di Flint, bandar terpantas di dunia.

Menurut kajian yang diterbitkan sebagai kertas kerja oleh National Bureau of Economic Research, kelajuan perjalanan di sesebuah bandar hanya sebahagiannya berkaitan dengan jumlah lalu lintas di jalan-jalannya. Faktor-faktor lain, seperti susun atur dan kualiti jalan raya sesebuah bandar dan halangan semula jadi seperti bukit dan sungai, memainkan peranan penting dalam kelajuan kereta boleh memandu. Oleh itu, penulis kajian membuat perbezaan antara kelajuan perjalanan, ukuran yang tidak terjejas oleh lalu lintas, dan kesesakan, iaitu interaksi kelajuan dan lalu lintas.

“Bandar-bandar paling perlahan tidak semestinya paling sesak, dan kebanyakan yang paling sesak bukan yang paling perlahan,” kata Prottoy Akbar, seorang ahli ekonomi di Aalto University di Finland dan penulis utama kertas itu.

Akbar dan rakan penyelidiknya menggunakan data dari Google Maps untuk menganalisis lalu lintas di lebih 1,000 bandar global dengan penduduk lebih 300,000. Set data mereka mengecualikan China dan Korea Selatan, kerana aplikasi tidak dapat mengumpul data di negara-negara tersebut, sementara beberapa bandar lain, seperti Pyongyang, Korea Utara, digugurkan kerana data yang tidak boleh dipercayai. Mereka mereka bentuk perjalanan perwakilan yang akan dilakukan oleh pelancong di bandar-bandar tersebut—ulang-alik dari pusat bandar ke kawasan perumahan, misalnya, dan atau perjalanan di sepanjang pinggir bandar dari rumah ke restoran—dan pada 2019, mereka melakukan jutaan perjalanan di aplikasi itu, pada waktu yang berbeza siang dan malam. Di India, misalnya, mereka mengumpul data untuk 66 juta perjalanan; di AS ia adalah 57 juta.

Selepas mengolah semua data itu, mereka mendapati peramal terbesar masa perjalanan di mana-mana bandar tertentu bukan saiz atau usia bandar itu, tetapi kekayaan negara di mana ia terletak.

Bandar-bandar terpantas, menurut kertas itu, hampir semuanya bandar-bandar bersaiz sederhana di AS—seperti Flint, Memphis, dan Wichita, Kans.—di mana lebuh raya lebar dan banyak. Daripada 100 bandar terpantas di dunia, 86 terletak di AS, termasuk 19 daripada 20 teratas (pengecualian ialah Windsor, Ontario, di seberang sempadan Kanada dari Detroit). Malah bandar-bandar yang agak miskin di negara kaya juga pantas.

Bandar-bandar paling perlahan, seperti Dhaka, Lagos, dan Manila, hampir semuanya terletak di dunia membangun di mana infrastruktur tidak mengikuti pertumbuhan penduduk.

“Semua bandar dengan kelajuan terpantas atau kelajuan tanpa kesesakan berada di negara kaya, dan semua bandar terperlahan berada di negara miskin,” tulis pengarang.

Walau bagaimanapun, kesesakan kurang jelas. Bandar-bandar paling sesak datang dari pelbagai bandar kaya, miskin, dan berpendapatan sederhana, dan walaupun termasuk pusat bandar di dunia membangun seperti Bogata dan Mexico City, ia juga termasuk Bandar Raya New York dan London. Apa yang mereka semua ada persamaan ialah saiz: bandar-bandar yang sangat besar, tanpa menghairankan, mempunyai lebih banyak kereta di jalan raya.

Pengambilan penting daripada kajian ini, kata Akbar, ialah bahawa bandar yang berbeza memerlukan preskripsi yang berbeza untuk meningkatkan masa perjalanan. Di Dhaka, di mana Akbar membesar, kerajaan perbandaran menumpukan banyak tenaga untuk mengurangkan bilangan kereta di jalan raya, mengawal perkara seperti waktu operasi restoran dan melarang kenderaan yang lebih perlahan seperti beca dari lebuh raya. Tetapi “itu hanya bermakna bahawa anda paling baik dapat menjadikan kelajuan di tengah hari kelihatan seperti kelajuan di tengah malam,” katanya. “Penyesuaian sedemikian hanya dapat membantu setakat itu.”

Kerap kali, kata Akbar, perancang bandar di negara membangun akan bergantung pada kajian lalu lintas yang ditugaskan untuk bandar-bandar di negara seperti AS dan Perancis, di mana keperluan dan penyelesaiannya mungkin sangat berbeza.

Dia juga menyatakan bahawa perjalanan yang cepat tidak semestinya menjadikan sesebuah bandar lebih menarik atau diingini, dan ia mungkin akibat pelaburan berlebihan dalam infrastruktur berbanding keperluannya. Flint, bandar terpantas di dunia, telah kehilangan separuh daripada penduduknya sejak 1950. “Bandar terpantas di dunia bukanlah bandar yang patut dikagumi,” katanya.