(SeaPRwire) –   “Baiklah, ia tidak mahu bermula. Ini agak janggal.”

CEO Wayve, Alex Kendall, sedang menekan panel skrin sentuh di dalam Ford Mustang Mach-E kami, cuba memujuk perisian syarikat bernilai berbilion dolar miliknya untuk membawa kami bersiar-siar di sekitar San Jose. Seorang pembantu menghulurkan tangan melalui tingkap penumpang, melakukan sesuatu seperti tindakan “tutup dan buka semula”, dan sebuah peta muncul pada skrin. Kendall memandu kereta itu melepasi deretan kon yang menutup kawasan persidangan Nvidia GTC, kemudian menekan butang mula. Kami ditolak ke belakang tempat duduk dengan lembut apabila kereta itu memecut ke lorong, bersemangat untuk memulakan perjalanan.

Dalam pemanduan autonomi, seperti dalam banyak domain berkaitan AI yang lain, menjadi yang pertama sangatlah penting. Mendapatkan pelanggan lebih awal bermakna mengumpul data yang menambah baik produk anda, memulakan kitaran yang membolehkan syarikat sedia ada menguasai pasaran. Waymo mengendalikan 3,000 teksi robot di sepuluh bandar raya A.S., menjana hasil tahunan lebih $350 juta setakat Januari. Tesla mempunyai lebih enam juta kenderaan yang mengumpul data untuk mod Full Self-Driving miliknya.

Wayve merupakan pihak yang kurang diungguli. Pada bulan Februari, syarikat pemula yang berpangkalan di London itu dinilai pada $8.6 bilion—beberapa minggu selepas Waymo, yang dipisahkan daripada Google pada 2016, dinilai pada $126 bilion. Kendall tidak berasa gentar. “Apa yang kami bina adalah anjakan paradigma daripada apa yang anda lihat dipandu di sekitar Shanghai atau San Francisco,” katanya, merujuk secara tidak langsung kepada Waymo dan pesaingnya dari China, termasuk Pony.ai dan WeRide. Walau bagaimanapun, syarikat pemula itu masih belum membuktikan keupayaannya dalam penggunaan yang meluas.

Wayve berjanji untuk membawa automasi separa—kenderaan memandu sendiri, tetapi manusia mesti kekal berwaspada di belakang stereng sebagai langkah berjaga-jaga—kepada hampir mana-mana kereta moden. “Industri automotif kini hanya membina kereta yang mempunyai penderia dan perkakasan yang tepat pada volum skala berjuta-juta untuk menggunakan AI seperti ini,” kata Kendall, sambil memberi isyarat ke arah konsol kereta yang memandu kami dengan tenang melalui jalan-jalan yang sibuk. Harapannya ialah penggunaan AI separa autonomi secara meluas akan membolehkan Wayve mengumpul data untuk membangunkan AI yang mampu melakukan pemanduan autonomi sepenuhnya.

Selagi ia mengehadkan dirinya kepada automasi separa, Wayve boleh menggunakan perkakasan yang murah dan mudah diakses, yang kini menguasai ciri-ciri seperti kawalan pelayaran adaptif dan brek kecemasan automatik dalam banyak kereta. Kamera dan cip komputer yang dibina ke dalam Ford Mustang Mach-E berharga beberapa ratus dolar, menurut Kendall. “Ini adalah mengenai membawa teknologi ini kepada mana-mana kenderaan,” katanya.

Pada pandangan pertama, ini merupakan kelebihan yang mengagumkan berbanding teksi robot binaan khas Waymo, yang menggunakan 13 kamera, enam unit radar, empat unit LiDAR, dan berharga puluhan ribu dolar menurut beberapa anggaran industri. Walau bagaimanapun, perbandingan ini tidak setara: untuk memandu secara autonomi sepenuhnya tanpa manusia di belakang stereng, Wayve juga memerlukan lebih banyak penderia.

Jika Wayve berjaya meletakkan perisiannya di jalan raya, ia mungkin akan memandu di seluruh dunia tidak lama lagi. Pada tahun 2025, syarikat itu menjalankan “perjalanan jalan raya” sejauh 1.45 juta kilometer merentasi 500 bandar raya di seluruh dunia, yang kebanyakannya belum pernah dilalui oleh kereta tersebut sebelum ini, hanya bergantung pada “peta navigasi standard” yang mungkin digunakan oleh manusia untuk bergerak. Waymo mencipta peta awal yang terperinci untuk setiap kawasan perkhidmatan baharu tempat ia beroperasi, yang mengambil masa “beberapa minggu,” menurut jurucakap Waymo. Jurucakap Waymo juga menyatakan bahawa keretanya menavigasi kawasan yang tidak dipetakan secara autonomi, seperti zon pembinaan.

Kepelbagaian Wayve merentasi kereta dan negara membuka pasaran yang, setakat ini, belum diterokai oleh pesaingnya, menurut Kendall. Pasaran untuk jualan kereta bernilai kira-kira $2 trilion, sepuluh kali ganda pasaran teksi yang kini menjadi medan persaingan Waymo. Tesla, yang seperti Wayve, membangunkan perisian automasi separa, pada masa ini tidak menawarkan perisiannya kepada syarikat kereta lain. “Peluang terbesar … adalah untuk melesenkan teknologi kepada mana-mana armada atau pembuat kereta,” kata Kendall. “Saya fikir menjelang 2030-an … jika anda menjual kereta dan ia tidak mempunyai pemanduan tanpa tangan dan tanpa mata, permintaan untuk produk itu akan menjadi hampir sifar.”

Wayve merancang untuk mula menjalankan perkhidmatan tunggangannya sendiri di London dan Tokyo pada 2026, melalui Uber, salah seorang pelaburnya, dengan pemandu keselamatan di belakang stereng sebagai sandaran. Penggunaan ini akan membantu mengumpul data untuk melatih pemandu AI dan membangunkan “model dunia”: dunia simulasi yang digunakan oleh Wayve dan Waymo untuk menguji bagaimana AI mereka akan bertindak balas terhadap persekitaran baharu. “Data adalah kesesakan terbesar dalam robotik—ia sangat memakan masa dan mahal untuk dikumpulkan,” kata Anastasis Germanidis, CEO bersama Runway ML, yang membuat model dunia.

Namun sementara itu, beberapa kelebihan Wayve semakin terhakis. Kenderaan terbaharu Waymo memerlukan 42% kurang penderia berbanding generasi sebelumnya, sekali gus melemahkan dakwaan Wayve mengenai jurang kos perkakasan. Apa yang lebih membimbangkan bagi Wayve, mungkin, adalah langkah Waymo untuk berkembang melampaui teksi robot, bagi menawarkan AI pemanduan sendirinya untuk kenderaan milik persendirian. Pada April 2025, syarikat itu mencapai perjanjian awal dengan Toyota yang “memberi tumpuan kepada mempercepatkan pembangunan dan penggunaan teknologi pemanduan autonomi.”

Perjalanan Wayve di San Jose berjalan lancar, seperti yang diharapkan. Kemuncaknya adalah persediaan yang sangat baik untuk membelok: “Pertukaran lorong yang sangat bagus. Hanya muncul di belakang bas supaya kami boleh membuat pusingan kanan ini,” bisik Kendall. “Apabila kami menggunakan lebih banyak kenderaan, ini menghasilkan kitaran di mana lebih banyak penggunaan yang kami miliki, lebih banyak pengalaman, lebih baik prestasi sistem tersebut, lebih banyak aplikasi yang boleh disediakannya,” katanya. Sudah tentu, perkara yang sama juga terpakai kepada pesaingnya.